公交车站点噪声评价论文
我国目前在道路交通噪声污染监测方法上实行避开交叉路口、公交车站点处50m，在路边20cm连续监测20min，取连续等效A声级作为道路交通噪声污染的评价指标。该方法实际监测值为声源的污染值，与居民实际感受差异甚大。笔者作为国家环保公益项目“道路交通噪声监测与评价新方法研究”课题组成员，通过对公交站点噪声污染的监测与评价的研究，提出我国道路交通噪声污染监测与评价的新思路和新方法。
1我国现行的道路交通噪声监测、评价方法
1.1我国道路交通噪声监测与评价的特点
我国现行对道路交通噪声的监测采用《声环境质量暂行技术规定》中对每条道路进行20min的测量，取Leq20作为评价量，综合城市整体点位后，取长度加权进行全市的道路交通噪声评价。此方法可在一定程度上反映城市整体的道路交通噪声水平，也便于城市间的横向比较。
1.2我国道路监测与评价的不足
现行的道路交通噪声监测与评价虽能一定程度上反映道路交通噪声污染水平，但实际上从监测方法上（测点位于路边20cm处，且离开交叉路口及公交站点50m处）看，评价指标反映的只是道路交通污染源的噪声污染水平。而居民受到的实际道路交通噪声污染却无客观的评价指标。公交站点的设置一般靠近大型居民社区，站点周围分布了大量的噪声敏感建筑物，公交站点的噪声污染影响了大量的人群。2009年11月北京市出台了《公共汽电车站台规范》，要求站台的设置应靠近客流集散点，距地铁站、长途汽车站、火车站、机场及住宅小区出入口等大型客流集散点不宜大于200m。城市的大量人群集中在中心城区，网分布密集，道路沿线分布的居民社区，老城区更甚。沿线站点设置众多，站点噪声污染对周边居民影响十分严重。
2上海市公交站点调查
上海中心城区已形成完整和立体的道路网。中心城区道路系统的基本形式是：内环线以内以“三横三竖”主干道为骨架的方格网型，内环以外主要干线为环形放射型配合方格网络地区道路；中心城区形成方格网和环形放射结合的复合型网络；市域内构成“三环十射”的快速道路网。上海目前有34个公交公司，其运营线路覆盖全市各主次干道，主要贯穿各居民区及商业、娱乐区，担负着上海市主要的公共客运任务。
2.1上海公交线路运营量调查
上海公交线路长度2010年公布数据有23131km，公交线路条数1165条，运营公交车辆17455辆，其中公共汽车17038辆，客运总量28.08亿人次。而当年的轨道交通客运总量为18.84亿人次，轮渡客运量为0.89亿人次，公交线路客运量占公共交通的客运总量的58.7%[1]。目前上海每万人拥有道路长度11.82km，人均拥有道路面积18.13m2。如此高密度的道路拥有量造成了公交线路极大的压力。若以1km计算，公交车速25km/h，则跑完1km的路程实际只要2.4min。参照上海2010年公布的运营公共汽车总数和公交线路长度，则1km内在道路上行驶的公共汽车有3.36辆。由此，我们进行了公交车实际交通流量调查。
2.2公交车流量及站点调查
我们选取上海市几条主干道进行24h车流量监测，发现道路车流量构成以中小车为主，中小车型与大型车比例约为1∶8~1∶10。其中车流量高峰时间出现在8:00～10:00，14:00～18:00之间。总车流量在7.6～15.6万辆/d，见图1。调查发现，大型车中主要是公交车辆。且实际公交车流量要远大于计算值。见表1。从巴士某公司了解到，高峰时段每条线路平均每3～4min发1趟车，平时非高峰时段每条线路约6～7min发1趟车。实际调查结果显示，公交车站点的流量是十分巨大的。若遇老城区的次干道，车辆拥堵情况严重，站点每小时停靠的公交车辆数可能会少于调查值，但拥堵情况同样造成公交站点噪声污染的加剧。
2.3公交车站点调查
调查时间为2011年10月24～28日，调查对象：百色路、龙川北路、漕溪北路、龙吴路公交站点。选址原则：以公交车运行路线为主，对主干道（漕溪北路，龙吴路）和次干道（百色路，龙川北路）分别采样调查。
2.3.1客流及路况调查
调查发现，1天中会出现2次客流高峰，早晚各1次，早高峰出现时间7:30～9:30，晚高峰出现时间16:30～18:00。客流主要为学生和上班族。每辆车上客人数5～10人。公交车停靠时间也有明显差异，高峰时段停靠时间约45s至1min，而其他时段停靠时间约25s至30s。由于高峰时段路况较差，普遍遭遇堵车，车辆行驶较缓，在站点前后50m内，车速一般不超过25km/h。高峰时段，次干道在遭遇交通阻塞时，往往车辆刚开进站尾，乘客就已冲向车门急于上车，后续车辆便只能排队进站，在双向2车道的路面上形成了堵塞的恶性循环，延长了车辆停靠站点的时间。而主干道（漕溪北路田林路段）上高峰时段，最多的有10多台车辆同时进站，公交车随意停靠站点或未靠近站点便已上下客，也使得整条道路拥堵不堪。
2.3.2公交站点周边环境分析
选取上海市近60条公交线路，覆盖中心城区各主次干道，以下仅以3条有代表性的路线作为分析对象，详见图2。分别在百色路，龙川北路，龙吴路，漕溪北路及沪闵路选取公交站点，通过调查发现，大多数的站点附近30m内均有噪声敏感建筑物：临街居民楼、酒店及宾馆。图2中点位为公交车站点，用线圈表示的站附近10～30m内均有居民楼。公交线路沿线附近有噪声敏感建筑物的站点占公交总站点的40%～70%。
3公交车站点噪声影响分析
通过对公交站点和路边的实地对比监测，发现站点附近测点的噪声污染水平要高于离开公交站点50m处路边测点的噪声污染水平。
3.1噪声监测结果与评价
3.1.1监测条件
测量仪器：AWA6218A噪声统计分析仪；测量时间：20min；测量地点：公交站点前距路边20cm处，路边测点离公交站点50m，距路边20cm处。
3.1.2测量结果及评价
测量结果见表2。由表2可以看出，公交站点附近噪声污染值的20min测量值明显高于路边测点。单辆公交车进站与过路公交车测量结果比较，其噪声测量值大3dB(A)左右，而多辆公交车进站则比过路公交车噪声测量值大6dB(A)左右。站点测点20min测量值比路边测点20min测量值高4～5dB(A)。过路公交车虽然也是交通噪声的组成部分，但相对进站公交车而言，其污染水平要小的'多。若以4类区评价标准昼间70dB(A)来衡量，站点测点超过该标准，但路边测点达标，公交站点噪声污染要大于正常行驶的道路噪声。从图2中3条公交行驶线路来看，大多数公交站点附近30m内均有居民楼，在公交车站点附近的4类区中的住宅人群受到的噪声污染远大于远离公交车站点的住宅人群。
3.2现行交通噪声评价方法与实际感受差异分析
我国现行的道路交通噪声污染评价是针对污染源的评价，反映的是声源的强度和污染值，与居民能感受到的噪声污染值并不相同且差异较大[2]。
3.2.1交通噪声污染TNI指数评价
TNI=4(L10-L90)+L90-30TNI在道路车流量较大的情况下，与人的主观反应相关性较好，它是一个反映噪声涨落对人主观影响的交通噪声评价量。以监测数据计算，站点测点TNI值=67.6；路边测点TNI值=54.3，59.9。可以看出，公交站点测点的TNI值要明显高于路边测点的TNI值。调查发现，在站点附近地区的人口密度要高于道路沿线其他地区，居民受道路交通噪声污染的影响也较大。现行的路边测点的TNI值所反映的是道路交通噪声的排放情况，与居民区所受的实际噪声污染相差较大。
3.2.2道路交通噪声污染整体评价
以长度加权的方法PNI来评价道路交通污染水平，忽略了实际受道路交通噪声污染的人群因素。式中：L为受测道路总长度；Li为第i条受测道路长度；Ls为相应的评价标准，取70dB(A)。而若以面积及人口加权的NII值来评价则更能反映人群的实际感受[3]。式中：LWP（噪声冲击的总计权人口数），它反映了该区域受噪声干扰的人口数。式中：Wi为某一噪声级(Ldn)在i区域内计权因子[4]，Pi为暴露在某一噪声级的i区域内人数，n为区域数。此2种方法比较而言，NII指数既考虑了噪声污染的影响范围，又考虑了噪声影响的人口数量，以此作为道路交通噪声污染的指标更接近居民的实际感受。
4结论与建议
现行评价方法中对交通噪声污染的评价是整条道路的长度进行加权。如此，便忽略了噪声污染所影响的实际居民数量。忽略了被噪声污染的人群的评价方法，是缺乏实际意义的。
4.1结论
上海道路公交运营线路负载了全市超过50%的公共交通客运量，且客流有其特殊的时间性和空间性。全市超过12000个的公交站点有超过40%附近30m内有噪声敏感建筑物，公交站点较之正常行驶的道路，其噪声污染影响更大。中心城区的公交站点数要多于郊县地区，这也与人口的密度分布紧密相关[5]。因此，在评价道路交通噪声整体水平时，不可忽略公交车站点噪声污染影响。
4.2建议
在评价道路交通噪声时，应充分考虑受交通噪声污染人群的因素。可通过地理信息系统（GIS），将整条道路的人群分布统计，在受噪声影响人群密集处加大对噪声污染的计权。通过NII法来评价整条道路或者全市的道路交通噪声污染水平。
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