“大桥连通中国”
——一座桥，打通天堑阻隔，不仅连接起大桥两岸，更连接起产业界、经济圈、历史与未来。产业发展因桥而强，经济格局因桥而变，百姓生活因桥而活
正在建设中的平潭海峡公铁两用桥(2015年12月23日摄)。
穿行在“地无三里平”的贵州大地，各种桥梁目不暇接，堪称“桥梁博物馆”。
2015年最后一天，贵州在西部各省中率先实现“县县通高速”。县县通的“最后一公里”，正是贵瓮高速(贵阳-瓮安)控制性工程——清水河大桥的建成通车。
“由于清水河峡谷的阻碍，从瓮安去贵阳要在山路上绕行4个小时，大桥通车后，只需1个小时，跨过峡谷仅需3分钟。”中交二公局清水河大桥项目经理王凤存说。
高速公路上的清水河大桥连接着山外的世界，不远处清水河棉花渡口的大桥则便捷了两岸百姓日常的生活。
清水河大桥桥面距谷底406米，相当于145层楼高。天天上高速，对村民而言既不便利，也不现实。大桥底下的开阳县毛云乡棉花渡组村民要到河对岸的瓮安县白沙乡赶集，还会选择走一两个小时的山路到河边，再搭乘渡船过河。中交二公局又以成本价在清水河上建了一座“民生桥”。
今年5月，这座新的大桥在棉花渡口附近建成，棉花渡组村民结束了祖祖辈辈走山路摆渡过河赶集的历史。
放眼全国，过去人们以“小时”计算轮渡过江过河、以“天”计算翻山越岭跋涉，现在因为桥梁连通而变成分分钟的事情。这些全天候的通道，结束“划江分治”和“以山分界”的局面，使公路网、铁路网由相互孤立、割裂的“局域网”，连通成为统一的“全国漫游”，从而帮助人类跨越阻隔，抵达更为广阔的世界。
大桥改善的不只是交通，更是产业发展、经济格局与区域经济一体化的实现。
一座桥梁的建设涉及数十个产业，大桥经济的崛起可带动一批产业发展。全国工程勘察设计大师、中国交建副总工程师孟凡超说，大型桥梁建设可有效拉动建材、制造、装备、就业等领域的发展，推动新材料、智能制造、高端装备、新一代信息技术等战略性新兴产业，以及物流、运输、城镇化等产业的蓬勃发展，促进产业融合升级、拉动经济增长。
京沪高铁南京大胜关长江大桥，钢梁总量达8.2万吨，是国家体育场“鸟巢”的2倍;混凝土总量122万立方米，约相当于4个国家大剧院的用量;工程总投资150亿元的沪通长江大桥，预计所用钢材约48万吨，混凝土230万立方米。研究显示，高速公路(包括桥梁、隧道)每1亿元投入，可创造直接就业机会1800个，带动社会总产值增加接近3亿元。
一座大型桥梁的建成，对一个人而言，是行路的捷径;对一个地区而言，则是加快经济发展的通途。
2008年，跨径1088米的苏通长江大桥建成通车，连接起苏州与南通两地，结束“南通南不通”的历史，彻底改变了南通受到的长江天堑阻隔，使南通与上海、苏南之间的时空距离大为缩短，有力地改变了南通的区位条件，同时促进了上海、苏南地区产业跨江向北梯度转移。
一座大桥，可以打通天堑阻隔，让交通末梢变成交通枢纽，杭州湾跨海大桥对宁波来说便是如此。2007年杭州湾大桥建成通车后，宁波和上海不再隔海相望，宁波的产业升级和战略布局快速推进。当时大桥南岸的宁波杭州湾新区承接上海大众汽车、吉利汽车等多家大型企业的产业转移，大桥北岸则承接多家石化企业的产业转移。
因一水相隔而孤悬海外的舟山，则随着西堠门大桥、金塘大桥等5座跨海大桥及接线公路组成的舟山大陆连岛工程建成，从海岛时代迈向了陆海联动新时代。
“跨海大桥把舟山与大陆相连接，加上杭州湾大桥，使舟山与宁波、杭州、上海的车程大为缩短，从而更紧密地融入了长三角经济圈。”设计了这5座跨海大桥的中交公路规划设计院总经理助理宋晖说。
如果说长三角地区的桥梁群，改变了长三角地区的交通格局，加强了产业结构的调整、升级，促进了长三角城市群的区域一体化进程，那么，港珠澳大桥建成后，对大珠三角地区交通和经济发展的改变，同样不言而喻。
“港珠澳大桥东接香港、西连珠海和澳门，明年建成通车后将大大缩短港珠澳三地交通时间，实现港珠澳30分钟经济圈，从而大大改善大珠三角地区的交通网络结构与经济布局，提高这一地区的国际竞争力。”承建了港珠澳大桥70%工程的中国交建总工程师林鸣说。
一座座桥梁，连接起城市群、经济圈，经济格局因桥而改变，百姓生活因桥而改善。
在云南怒江州福贡县马拉底吊桥桥头，“索道医生”邓前堆开着车出现在记者眼前。这位当年因滑着溜索过江给村民治病而闻名的医生对记者说：“再也不用溜索过江出诊，可以开着车送重病病人去县医院。中小学生也不用再滑着溜索去上学了。”
一座座桥连接起一条条路，跨越深山峡谷，连通大江南北，成为扶贫之桥、致富之桥、发展之桥和连接世界的纽带。
创新，擦亮“中国制造”
——新工艺、新设备、新技术不断涌现，自主创新成为中国桥梁界不懈的追求。中国桥梁，展现着中国制造的魅力;中国跨度，折射着中国技术的跨越。
伶仃洋上，港珠澳大桥桥梁工程全线贯通。这个被英国《卫报》纳入“现代世界七大奇迹”的超级工程，是中国交通史上技术最复杂、建设要求和标准最高的工程之一。复杂恶劣的海洋环境、120年使用寿命的建设标准……使得这里成了新工艺、新设备和新技术创新的广阔天地。
“这些梁体、墩帽、墩身，都是在距大桥45公里外的中山预制厂分阶段预制建造的，梁是每跨一吊。换句话说，就是搭积木的施工方案，从而改善了工人的施工环境，从高空改为地面，把野外改为车间，把零散施工改为整体吊装。”中铁大桥局港珠澳大桥项目经理谭国顺指着九洲航道桥对记者说。
港珠澳大桥中的九洲航道桥，主塔塔高120米，因临近珠海机场和澳门机场，航空限高制约着主塔施工。对此，施工人员把1000多吨的钢塔在车间建造完成，采用浮吊船安装到主塔墩上，这在世界上是第一次。
谭国顺说，桥梁施工向整体化、工厂化、标准化发展，同时新型施工装备的研制与应用，推进了桥梁整体预制架设技术的发展。
在港珠澳大桥主跨径最大、主塔最高的青州航道桥上，一对巨大的“中国结”耸立在伶仃洋上空。
“‘中国结’是世界上第一个以钢结构制作的桥梁主塔上横梁，安装精度要求2毫米。”中交二公局港珠澳大桥项目经理文德安说，钢结构的精度是毫米级，而混凝土桥塔的精度是厘米级，工程师们让两者在伶仃洋上实现了完美对接。
一座座世界级大桥的横空出世，来自一项项关键技术的突破和新材料的研发应用。桥梁钢的升级换代，便是新材料突破的突出例子。
南京长江大桥之前，中国尚没有自己的桥梁钢，武汉长江大桥所用桥梁钢全部从国外进口。南京长江大桥用上自主研发的“争气钢”后，我国相继研发出Q370(一平方毫米能承受37公斤的拉力)、Q420、Q500桥梁钢，我国所建大桥于是大规模使用国产桥梁钢。
中铁大桥院副总工程师肖海珠介绍，修建芜湖长江大桥用钢为Q370，南京大胜关长江大桥用钢为当时新研制生产的最高等级桥梁钢Q420。作为主跨超过千米的“世界公铁第一桥”，沪通长江大桥必须用Q500级高强度桥梁钢。中铁大桥院联合鞍钢、武钢等多家单位联合攻关，最后成功拿下。
“中国桥梁不断超越，攻克了一批关键技术，促进了新型材料和装备的研发，支持了重点科研基地建设，完善了技术标准和规范，大幅提升了中国企业的国际竞争力。”交通运输部总工程师周伟说。
不同于跨江跨海大桥，跨越高山峡谷的大桥有其独特的难度。对于跨径达1130米的世界级大桥——贵州清水河大桥来说，地质情况复杂，没有运输道路，没有平整场地，山谷大风、大雾、多雨，没有太多可供借鉴的建造技术，挑战无处不在。
挑战就意味着创新。受制于喀斯特地形，大型材料无法垂直起吊，中交二公局年轻的桥梁工程师们创造性地运用千米级大吨位缆索吊技术，解决了高山峡谷大吨位吊装技术难题。
距离清水河大桥数十公里外的坝陵河大桥，主跨1088米，是另一座实现了多项技术创新的山区特大桥。
“从深埋于地下的隧道锚到高耸入云的索塔，从穿越千米的先导索到两节间重达154吨的钢桁梁拼装，每一道工序的完成，都凝聚着创新的力量。”时任中交二航局五分公司副经理兼坝陵河大桥项目经理徐刚说，修建这座桥，我国第一次使用了桥面吊机架设大跨径悬索桥钢桁加劲梁，创新完成了“世界规模第一”的隧道锚开挖和浇筑。
“近年来，大跨径悬索桥、斜拉桥在山区越来越多。大跨、高墩、地形陡峭、地质复杂、无道路、无场地、无电、无信号，给施工带来新的挑战。从大江大海转战高山峡谷，我们多方探索，解决施工难题，如创新采用千米级缆索吊技术，采用吊索便桥、大直径人工挖孔桩等工艺。”中交二公局董事长杜会民说。
每一座大桥的设计建设，都是一次科技资源的深度整合;每一座大桥的建成通车，都擦亮着“中国制造”的光芒。在博采众家和自主创新中，展现着“中国制造”的魅力，折射着中国技术的跨越。中国桥梁正在成为“中国制造2025”的践行者、先行者。
“我国不仅建成了一批技术复杂、科技含量高的长大桥梁，还掌握了不同类型桥梁结构设计、建造及养护等方面的多项核心技术。中国的桥梁建设水平在世界上是叫得响的。”中交集团公路规划设计院副总工程师许春荣说。
如今，“中国造”桥梁遍及亚洲、非洲、欧洲、美洲，中国建桥人奋战在世界各地。“中国造”桥梁跨越天堑，连通世界，正在成为一张响亮的“中国名片”。
桥是路的延伸。最新公布的《中长期铁路网规划》显示，到2020年，我国铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，形成“八纵八横”高铁网。随着高速铁路快速延伸，高速铁路桥梁建设必将得到更好的创新发展。
我国的高速公路建设也在快速发展中，其中一些关键性的控制工程，是跨越长江、黄河和海峡的大型桥梁，或复杂地质条件下穿越沟壑和崇山峻岭的高架桥梁，高速公路桥梁技术必将向着新的高峰迈进。
1400多年前，中国诞生了像赵州桥那样领先世界的桥梁。如今，中国桥梁正在实现新的跨越，中国道路正越走越宽广。
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