网约车新政出台(2)

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　　北京、上海、深圳三大一线城市几乎同时发布了网约车管理规定草案。随后，兰州、广州也先后发布。而最为引人注目的是北京要求京牌京籍，上海要求沪牌沪籍。也就是说，必须是当地人才能进入网约车运营，车辆则必须是当地牌照。

　　此外，上海还要求，驾驶员的驾照必须由上海相关部门核发。深圳其它方面的规定与京沪相去不远，但允许持有居住证的外地户籍人士从业，这也是草案发布后受到争议最多的要求。应该注意到，这一要求与各地对出租车司机的`资格要求相一致。

　　以上海为例，目前有360万辆车，其中沪牌150万，沪C牌照80万，外牌130万。根据滴滴公布的数据，大约有40万辆外牌车在上海从事网约车业务，也就是占全部外牌的30%，这个比例无疑是相当高的。

　　而北京市交通委近两年的拥堵指数则显示，从2014年8月份以来，拥堵指数较上半年大幅增加，这一时间与滴滴专车在北京大规模出现的时间相吻合，2015年6月份，交通拥堵指数又同比上升了31.5%，这一时间段也与滴滴快车在北京出现的时间相吻合。

　　同时，今年4月到8月，外牌车进京数量平均每月增加15万辆。换句话说，网约车的出现不仅没有缓解北京交通拥堵，反而加剧了。这也从另一面说明了京沪两地限制外地牌照车辆运营的合理性。

　　同时，由于京沪深三地都对车辆要求较高，如滴滴所说，等于要求帕萨特、奥迪A4L以上档次的车辆才能获得运营资格，将目前从事网约车运营的大量私家车拒之门外。这就是说，网约车将成为高端出行服务提供者，同时也意味着对现有出租车行业的变相保护。网约车只能做市场增量。

　　不少人支持网约车的一个理由是，网约车的出现，降低了出行成本，方便了用户。

　　但持这种观点的人也应当注意到，出租车的运价调整必须经过比较复杂的程序，政府必须配备大量的配套措施，才能完成。作为同行业竞争者，网约车公司采用的疯狂补贴和优惠策略对出租车行业是摧毁性的，本身就涉嫌不正当竞争。

　　而在基本确认自己获得了市场主导地位之后，滴滴原来用以培养用户习惯和挤压中小规模竞争对手的策略就已经结束，可以收割用户了。

　　可想而知，如果真照之前的态势发展下去，滴滴将成为全国最大的垄断性出租车企业，必然会大幅提高运价，增加用户的出行成本，而届时用户将别无选择，只能接受。

　　另一个很容易被人们忽视的问题是，滴滴试图不承担社会责任，就直接从市场上获利，将本应由企业承担的一些责任转嫁给政府。

　　今年以来，各地爆出的网约车司机恶性案件层出不穷，一个重要的原因就是网约车对司机的资格审查不严。当媒体和专家谴责滴滴时，滴滴及其辩护者给出的理由非常简单，作为一家互联网公司，滴滴不可能在每个城市都设立分支机构，像传统出租车公司那样去管理，否则，滴滴和传统出租车公司有什么区别?

　　这种辩护很无力。传统出租车公司之所以运价较难下调，一个重要的原因就是承担了员工社保等费用，而且，作为实体运营企业，对司机的资格审查相对较为严格，从而导致出租车公司的管理成本较高。

　　但滴滴完全不承担这些成本，反而试图让政府替代他们承担这些成本，代价则交给用户承担。片面放大资本逐利的一面，而没有顾及出租车行业的社会公益性，拒不承担相应的社会责任，这是应当予以谴责的。

　　滴滴之所以出现，是为了让人们的出行更方便，但它野蛮生长造成的后果可以说刚好相反。如前面已经提到的，不仅没有缓解交通压力，反而增加了城市的道路交通压力，让道路更加拥堵。

　　在北京、上海这种人口已经超过两千万规模的超大型城市，缓解交通压力最主要的方式仍然应当是大力发展公共交通，提倡和鼓励人们乘用公共交通工具，而非发展私家车，增加道路交通压力。

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