四、绕航的合理性分析
(一)各国以及公约的规定
1.英国普通法。作为公共承运人，为了救助或企图救助人命而偏离航线，属于“合理绕航”，即使事后证明企图救助人命未成功或没有必要。另外，为了避免船货遭受风险而偏离航线也视为“合理绕航”，即使这种危险是由于船舶最初的不适航造成的。因此英国普通法是从“目的说”这一标准划分合理与否，而不考虑致使绕航发生的原因。而且对于后一种“绕航”，判断其是否合理，还应考虑是否顾及各方的利益元。
案件:
某轮满载煤炭由Swan-sea运往Istanbul，开航前有两名机师在船上检查机器，但直至起航后才完成工作，该轮为方便机师就近登陆而偏离航线开往临近港口，船只离开该港后搁浅，船货尽毁。
判决:不合理绕航。理由是(1)提单中并未明确载明临时靠港让机师登陆不作为不合理绕航;(2)合理绕航需要考虑船货双方利益，而该承运人仅仅考虑了船方的方便和利益。
2.《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》。两公约都规定“任何救助或试图救助海上人命或财产而发生的绕航或者任何其他合理绕航，将不被视为对本公约或运输合同的违反，承运人对因此造成的灭失或损害也不负责。”相较英国普通法下的“目的说”而言，公约的规定较为宽松，即使有救助的企图但事实上未施行救助行为也是合理的。
3.《汉堡规则》第5条第6款明确规定:“除非是共同海损，否则对于因采取措施去救助人命或采取合理措施救助海上财产而产生的货物灭失、损害或迟延交付，承运人不予以负责。”该规定比《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》严格，即不存在“企图救助”和“其他合理绕航”的情形。
4.我国的法律规定。我国《海商法》只允许船舶在海上为救助或企图救助人命或财产而发生的绕航或其他合理的绕航，任何不合理的绕航将被视为违反了第49条的规定，该条不仅适用于提单下的承运人，也适用于航次租船合同下的出租人。而《海牙规则》及《海牙—维斯比规则》对于绕航的规定只适用于提单关系，而不适用于租船合同。因此应当注意，在我国航次租船合同下的出租人不做任何不合理绕航是一项强制性义务。如果出租人和承租人约定的绕航条款中有比《海商法》第49条更多的绕航自由，该条款将被视为无效。
(二)合理绕航的判断标准
绕航是否合理，要依据危险状态是否存在决定，至于造成危险状态的原因则在所不问。例如由于导航仪器缺陷使得承运人在无意的状态下偏离航线，仍可属于合理绕航。在个案中判断是否构成合理绕航要依据事实而定，因为事实总会有不同，而且会千变万化，所以很难预先判定合理与否五。承运人只有在考虑运输合同的规定及所有当事人的利益后所作适当而且必要的绕航才能称为合理绕航。美国COGSA99特别规定以装卸货物或者上下旅客为目的进行的绕航只是绕航的初步证据，这样规定是合理的。在契约之外为装卸货物或者上下旅客而偏离航线，是否属于不合理绕航不能一概而论，如因乘客心脏病等急性病发作而船上并无合适的医疗器材挽救其生命，或者货物无法在进行罢工的目的港卸货等情形下，承运人所作绕航便是合理的。但是若装卸货物或上下旅客是为了赚取运费、票价或虽未图利而仅是因为便利，也不能算作合理绕航。那么，合理绕航应该以何标准界定呢?笔者认为应当遵循下列判断标准:
1.绕航在海上运输合同中有无规定并且该条款是否被认为合理有效。
2.绕航在该航线上有无商业惯例，或者在航运习惯上是否被允许。例如船舶在长途海上航程中可以不必选择最短的航行路线，而途经某些港口添加燃油，为本航次的完成储备燃料，因为当地燃料价格更便宜。但是如果添加燃油与本航次无关却只是为了下一航次使用，就不能认为该绕航是合理的。
3.绕航是否由于托运人的过错造成。
4.考虑与合同有关的各方的利益，即一个控制船舶航程的谨慎的人，在考虑到当时存在的一切客观因素、合同的条件和各有关利害关系人的利益，包括保险人的利益的情况下，在当时可能进行或保持怎样一种离开合同中规定的航次反。但前提是禁止将任何一个人的利益置于其他任何人的利益之上。
5.绕航不能与船舶本身承担的运输任务相抵触。例证:1955年4月，一艘船舶自格拉德斯装运煤炭驶往墨尔本，合同中己订立自由绕航条款，在途中靠泊新南威尔士添加燃油，但非本航次使用，偏离航线4海里，该船在加油时延滞了一段时间，煤炭发热，需要在新南威尔士全部卸下，卸货过程中部分货物着火造成巨大损失。新南威尔士最高法院判定此绕航为不合理绕航。本合同的主要要求，是以适宜的速度将货物运到目的港，因为煤炭本身具有发热的性质，并有自燃的倾向，所以对航速的要求更加重要，这是作为承运人所应当熟知的常识。绕航本身与该合同的运输任务相抵触，己经严重损及或威胁到运输任务的实现，属不合理绕航。
6.绕航的必要性以危险的“存在”而非危险的“原因”加以判断民。例如由于违反适航保证使得绕航成为必要时可以使之成为可允许的绕航。
(三)合理绕航的法律后果
我国《海商法》第49条第2款规定:“船舶……合理绕航，不属于违反前款规定的行为。”由此认为，合理绕航不构成违约，承运人一般不承担由于合理绕航而产生的任何货物灭失和损坏责任。但是法律排除的仅是绕航责任，而不排除使合理绕航成为必然的过错当事人的其他方面的责任，应该依据民法上的“过错方对自己行为负责”的基本原则来决定责任的分担。总之:绕航的目的决定其行为的合理性，绕航的原因决定其责仟的分担。
基于过错的考虑，合理绕航的法律后果一般可以分为以下几种情况:
1.非由承货双方的过错使绕航成为必要的。比如战争、风暴等难以抗拒的意外，由于这些意外事故或不可抗力遭受的损失，船货双方各自承担自己的损失而相互不负赔偿责任。值得注意的是，这种情形下是否可以要求共同海损分摊呢。意外或者不可抗力确实是船货共同面临的危险，绕航也是有意采取的合理的措施，如果合理绕航最终没有使得财产得到有效的保全，那么也就不存在共同海损。即便财产得到了保全，但共同海损分摊的一个重要条件是损失必须是由绕航行为直接造成的。实践中绕航行为一般不会直接引起损失的发生，都是以间接原因的形态存在的，因此一般不能作为共同海损来分摊。
2.由托运人一方的过错使绕航成为必要的。在这种情况下，同一船舶的其他货物损失人只能向负有过错的托运人请求赔偿责任，但是由于他们与托运人之间没有任何直接的法律关系，仅仅是同船载货而己，那么受损方只能以侵权责任为由主张，只要过错与货损之间的因果关系符合侵权的构成要件双。
3.由承运人一方的过错使绕航成为必须的。很明显，在这种情况下承运人必须承担责任。前文曾提到“违反适航保证使得绕航成为必要时可以使之成为可允许的绕航”的情况，虽然被视为合理绕航，但承运人应当承担由于该合理绕航导致的其他利益方的损失。例如货方因为货物的迟延交付起诉时，承运人会以合理绕航来抗辩，那么货方不如直接以船舶不适航的违约责任请求承运人赔偿损失。
非基于过错的考虑，如果为了救助或企图救助人命或财产而发生的合理绕航，货物灭失或损害应该由货主自己承担，当然如果货物己经投保，可以把该风险转嫁到保险人头上。合理绕航后，船长应尽可能的保障以及转运他所承载的货物，对于额外增加的运费，考虑到促进海运事业的发展，承运人有权请求货主支付部分额外运费。当然在救助成功的情况下，可以由救助报酬来抵消需要由货物支付的额外运费，救助报酬不足的，不足部分由货方补偿。 五、结语
绕航问题由来己久，并且广泛存在于海上运输之中，是非常重要的概念，也是海商法中最有特色的理论之一。它不仅理论性很强，而且还具有很强的技术操作性。本文的讨论仅限于绕航的一些最基本理论问题，在许多方面分析的还不够深入，围于自身知识和实践，不足之处还请指正。